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火车车钩发展过程解说(三)

发布时间:2016-11-08 09:38 来源:admin 阅读:
        因为螺旋车钩的挂车方式很麻烦,而且列车不能编组太长,否则铁链无法承受太大重量及列车冲动。并且及易发生断钩事故,而且挂车作业中稍有不慎会导致调车员伤亡事故,后人一直在苦苦寻求改进方法。
        1868年,美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发,发明出了自动车钩,并获得专利权。后来詹内制作了一批自动车钩给美国各铁路公司试用,根据用户反馈的试用结果,在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。(1872年美国铁路正式确定车钩高度标准为838.2毫米,1893年车钩高度标准规定限制为800.2毫米---876.3毫米间)。
        由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩,1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩,1893年美国国会通过美国铁路机车车辆采用詹氏车钩的决议条款。命令各铁路公司所有的机车车辆在条款限期内采用詹氏车钩,到1902年为止,美国铁路机车车辆基本完成了车钩自动化,并在1916年完成了自动车钩标准统一化。
        中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩,到二战爆发前中国铁路百分之90的机车车辆完成了自动车钩化,1949年10月1日新中国成立后,在1950年代中国铁路完成了所有机车车辆全部自动车钩化、自动车钩设计制造标准统一化和车钩高度统一化( 中国铁路车钩高度标准为880毫米)。

13号上开式自动车钩

东风7C型调车机车使用的13号上开式自动车钩,其原型为美国铁路1930年设计,1932年投入使用的E型车钩。

17号下开式联锁车钩
中国铁路70吨货车使用的的17号下开式联锁车钩,原型为美国铁路1948年设计,1954年定型的F型车钩。

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