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闸瓦间隙自动调整器

发布时间:2016-07-04 09:25 来源:admin 阅读:
        闸瓦间隙自动调整器(简称闸调器)可自动调整车轮与闸瓦之间的间隙。我国原采用J型闸调器,是一种单向闸调器,只能在制动缸活塞行程过长,闸瓦间隙过大时自动调整。因此,70年代后期研制了闸瓦间隙自动调整器。
        1980年研制铁路货车新式闸调器,1982年定名ST1-600型闸调器。此后经改进设计,减轻重量,并缩小调整量为250mm,将闸调器安装在中拉杆处,定名为ST2-250型闸调器。现阶段ST2-250型闸调器已成为我国铁路货车的主型闸调器。
一、 闸瓦间隙自动调整器特点
(一)闸调器的功能

        1.能根据闸瓦间隙的变化,自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内,保持闸瓦与车轮的间隙正常,确保车辆制动力不衰减,有效地保证了行车安全。
        2.在列车中各车辆的制动缸活塞行程能自动地保持一致,减少了列车的纵向动力作用,使列车的冲击力减小。
        3.采用自动调整作用,大大减轻了列检工作人员手工调整制动缸活塞行程的体力劳动,缩短了列检停站技术作业的时间,从而加速车辆周转,提高运输效率。
(二)ST型闸调器的特点

        ST型闸调器是双向调整闸调器,分为ST1-600型闸调器和ST2-250型闸调器两种。两种闸调器的构造作用原理都一样,其区别是安装的位置不同和螺杆的工作长度不同,ST1-600型闸调器的螺杆工作长度为600 mm,ST2-250型闸调器螺杆工作长度为250mm。ST型闸调器具有以下特点:
        1.ST型闸调器具有双向调整作用。车辆运行中,无论闸瓦与车轮的间隙偏大或偏小,它都能自动地调整制动缸活塞行程达到正常问隙,使制动缸活塞行程保持在规定的范围内。
        2.采用非自锁螺纹式机械结构,作用比较可靠,机构紧凑,而且动作较迅速,对空气制动又没有干扰。
二、ST型闸调器的基本构造及作用原理
(一)ST型闸调器的基本构造

        ST型闸调器由本体部、控制部和连接部等3部分组成。
    1. 闸调器的本体部分

        本体部是主体,它由外体、拉杆、护管、螺杆等组成。螺杆与引导螺母或调整螺母组成为非自锁螺母副。另有主弹簧、压紧弹簧、小弹簧、引导弹簧等4个弹簧。离合器共有6个,其中1个是锥齿式的,另1个是平面离合器,其余4个是锥面或弧面离合器。此外还有轴承等部件。ST1-600型间隙自动调整器本体部结构如图6-3-1所示。ST1-600型闸瓦间隙自动调整器本体部结构示意图见图6-3-2。
    2. 闸调器的控制部分
        ST1-600型闸调器的控制机构有推杆式和杠杆式两种。推杆式控制机构适用于制动缸前杠杆传动比(b/a)等于或小于1的车辆。杠杆式控制机构适用于制动缸前杠杆传动比(b/a)大于1的车辆。制动缸活塞行程的大小与控制杆头的位置有关,在正常缓解状况下,闸瓦与车轮之间的间隙正常时,控制杆头与闸调器体后盖之间有一个适当的距离,这个距离称为控制距离,一般用“A”表示。A值越大,制动缸活塞行程越长;A值越小,制动缸活塞行程越短。
根据ST1-600型闸调器两种控制方式的特点,规定主型铁路货车除机保车外,ST1-600型闸调器的控制方式一律采用杠杆控制方式,原有推杆式控制方式的货车在施行厂修时改为杠杆控制方式。

        ST2-250型闸调器安装在基础制动装置的连接拉杆处,控制机构的控制杠杆组装在制动缸前杠杆与一位上拉杆的连接圆销孔处,中部孔与控制杆用圆销连接,另一端用支点架与底架的杠杆托或其他固定部位焊固。
    3. 闸调器的连接部分
        ST1-600型闸调器的连接部分由上拉杆接杆、连接螺母、安全托架和拉杆叉头等组成。
(二)ST型闸调器的基本作用原理

        闸调器的基本构造实际相当于将拉杆截成两截,套在一起。一截做成螺杆,另一截成为带框架的空心拉杆。中间用调整螺母连接,转动调整螺母,拉杆就伸张或缩短。在调整螺母前后装上预压缩的弹簧,把螺杆和调整螺母做成“多头的非自锁螺纹”,弹簧推动螺母向前或向后转动。当闸瓦磨耗间隙增大,闸调器自动缩短,将闸瓦与车轮间隙调至正常范围;当换上新闸瓦后,间隙变小,闸调器自动伸长,将间隙调到正常范围,从而使制动缸活塞行程保持在规定范围内。

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