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合成闸瓦在运用中的故障分析及建议

发布时间:2017-03-01 09:38 来源:admin 阅读:
  合成闸瓦铸铁闸瓦相比有着以下几方面的优点:具有高摩擦系数,质量轻,耐磨性能好,可降低闸瓦压力,使车辆基础制动装置轻量化,并能节省一定的压缩空气,且摩擦系数能根据可承受需要而进行相应的配置,能提高制动波速,缩短制动距离,得到了广泛的应用。但在现场检修过程中,也显露出一些不足,运用中最常见的就是合成闸瓦瓦体脱落、熔渣,闸瓦磨耗超限或提前更换,以下是对合成闸瓦易发生故障的分析及改进建议:  

一、合成闸瓦瓦体脱落、熔渣

  目前货车重量、速度不断增加,制动能随之加大,闸瓦压力成倍增加,每块闸瓦压力已接近40KN,从而导致闸瓦故障频出。在运用检修中,合成闸瓦瓦体脱落、闸瓦熔渣是最常见的故障,约占更换下闸瓦的80%,以我车间运用作业场为例:上半年统计更换熔渣的闸瓦已达80余块,近九成为HGM-B配方。合成闸瓦是由树脂、金属粉末(铸铁粉、铜粉、铝粉或铅锌等氧化物)、减摩剂及稳定剂等材料在热压下塑合而成,列车在制动过程中闸瓦表面的硬质颗粒和金属粉末与车轮摩擦,在闸瓦表面产生金属堆积物,有时会将车轮踏面磨出数道周向沟槽,严重的还会造成轮对报废。在今年4月8日,31007次列车运行至呼和浩特铁路局京包线公积板站时,机后1位N17A5074449发生车辆抱闸,耽误列车4小时05分,构成铁路交通一般D(D21)类事故,经调查发现该车辆闸瓦制造质量不达标,在车辆运行过程中内嵌金属夹粘与轮对踏面摩擦形成熔粘,属闸瓦质量不良(闸瓦制造标记YPHGM-B13年9月)。类似这样的事故今年上半年就多达10余起,这充分暴露出闸瓦熔渣是当前运用工作亟待解决的一项问题。另外瓦体脱落也是一项常见故障,脱落的瓦体在列车高速运行中易打坏行车设备或脱落在钢轨上、道岔尖轨内,极有可能造成车辆脱轨甚至颠覆,严重危及行车安全,造成行车事故。运用中大量更换的脱落闸瓦许多甚至是换上不久的新闸瓦,这不仅增加了列检作业的工作量,而且造成很大的材料费支出。

  产生原因:

  1.闸瓦配方共分四类HGM-AHGM-BHGM-CHGM-D,如其中铁粉、石墨、树脂等材料的比例不合理,铁粉过多经过长期摩擦产生高温、再冷却后的反复淬火过程,铁粉熔粘变为氧化铁,而氧化铁的硬度极高,会像车轮镟刀一样,将车轮踏面镟出数道周向沟槽,镟下的铁屑逐渐堆积在闸瓦与车轮踏面之间,最终导致摩擦产生火花,甚至会造成误拦列车,影响列车安全正点运行。
  2.在制造过程中,瓦背与瓦体粘接不牢,瓦背梅花孔抓力不足,闸瓦弧度与闸瓦托及车轮踏面弧度不一致,造成制动时闸瓦受力不均匀,容易产生瓦体裂纹及脱出;运输装卸不当,在运输搬运过程中未轻搬轻放,而是采用抛掷的方式,致使部分闸瓦在还未使用就已经产生裂纹及变形。

  改进建议:

  1.进一步改进生产工艺,改良材质,严格控制配比,提高闸瓦的机械强度;采用新技术、新工艺,减少HGM-B配方闸瓦的生产,实现生产自动化,提高产品质量和稳定性。
  2.闸瓦应储存在通风干燥、远离热源处,防止日晒、雨淋,储存期严格控制在18个月,在运输及使用过程中严禁抛掷及用锤体敲击闸瓦。

  二、合成闸瓦磨耗超限或提前更换

  《铁路货车运用维修规程》规定:非提速铁路货车高摩合成闸瓦低摩合成闸瓦磨耗剩余厚度不小于14mm;提速铁路货车高摩合成闸瓦磨耗剩余厚度不小于18mm,大秦线、侯月线、中欧班列、高原铁路及C100型敞车2、3位转向架闸瓦磨耗剩余厚度不小于25mm;同一制动梁闸瓦厚度差不大于20mm。

  产生原因:

  由于列检人员在技术检修时间内,不可能对闸瓦进行逐块测量,只能凭借工作经验来判断是否过限,这样就会由于判断不准而造成磨耗到限的闸瓦未及时更换,影响列车制动性能,危及行车安全。或者未到限的闸瓦被提前更换,增加修车成本。新型装用高摩合成闸瓦的制动梁,闸瓦托与闸瓦间间隙过小,列检人员在更换闸瓦时,无法撬动制动梁以致加大处理故障难度而影响技检时间,造成过限闸瓦未及时更换。

  改进建议:

  1.建议合成闸瓦在制造时,在闸瓦两侧涂打磨耗限度标记,这样便于列检人员掌握闸瓦磨耗剩余厚度,及时更换到限的闸瓦。
  2.生产厂家在制造高摩合成闸瓦时,应在瓦背上铸造出列检人员利于用工具撬动的凹槽,以便于列检人员更换合成闸瓦。
  随着铁路列车运行速度的不断提高,新型提速重载车辆的大量投入使用,车辆配件故障也在不断的出现,各部门应加强新技术、新工艺的学习,全面提高业务素质,严格落实好作业程序,优化生产工艺流程,严把质量关,为铁路运输生产的安全畅通而努力!

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